Морская профессия овеяна романтикой. В воображении многих это бесконечные путешествия, чужие порты, закат над океаном и возможность увидеть мир. Моряки проводят в рейсе месяцы, и большую часть этого времени — глубоко в корпусе судна, среди шума, жары и металла, вдали от палубы с видом на море.
Виталий Шишук работал в машинных командах 12 судов — от небольшого сухогруза до крупных балкеров. Его рейсы проходили через Атлантический, Тихий и Индийский океаны, Северное, Средиземное и Южно-Китайское моря, Персидский залив. Суда заходили в Нью-Йорк, Бостон, Балтимор, Филадельфию, Хьюстон, Норфолк, Порт-Эверглейдс и Новый Орлеан в США, а также в порты Канады, Европы, Латинской Америки и Азии.
Мы попросили Виталия описать работу в море такой, какой она есть за дверями машинного отделения.
Виталий Шишук
Главная задача — чтобы ничего не случилось
Самое распространенное заблуждение в представлении о работе машинного отделения — что она сводится к ремонту двигателя. На самом деле ремонт занимает лишь небольшую часть дел.
Основная работа — это постоянный контроль параметров, профилактика и обслуживание, чтобы аварий вообще не возникало,
— объясняет Виталий.
Ежедневно экипаж машинного отделения снимает показатели: давление, температуру, уровни топлива и масла, состояние электросистем. По этим цифрам выявляют отклонения, пока они ещё не привели к поломке.
На берегу сломанную технику отвозят в сервис. В море такой возможности нет. Экипаж должен сам найти причину, принять безопасное решение и восстановить работу оборудования имеющимися силами,
— говорит Виталий.
В обычном здании электрик подключается к готовой сети, которую кто-то спроектировал и обслуживает. Виталий в море управляет собственной электростанцией судна: генераторы включают и синхронизируют под нагрузку, вручную следят за частотой и напряжением, распределяют питание.
Ошибка может привести к полному обесточиванию судна. Она способна отключить всё сразу: руль, навигацию, насосы посреди открытого моря. На такой случай предусмотрены отдельные процедуры восстановления питания и аварийный генератор, который запускается самостоятельно. Работа электрика во многом сводится к тому, чтобы этот сценарий не повторился ни разу за рейс, который длится месяцами.
Работа на выносливость
Работа в машинном отделении физически изнурительна. Самое сложное — во время ремонта приходится работать в неудобном положении, в тесноте между механизмами, что особенно дискомфортно при качке судна. Тяжелые детали поднимают с помощью подъемных механизмов, а инструмент и мелкие узлы приходится носить вручную. Вахта длится восемь часов в сутки. Проходит она в машинном отделении или в центральном посту управления — застекленной операторской с пультами, откуда следят за работой механизмов.
Физически нелегко, однако самое трудное — всё-таки долгое время находиться вдали от семьи и привычной жизни на берегу,
— рассказывает Виталий.
Контракты длятся месяцами, и рейсы Виталия тянулись примерно от семи с половиной до десяти месяцев подряд. Всё это время — замкнутое пространство, один и тот же круг людей каждый день, усталость и недосыпание, накапливающиеся неделя за неделей. На восьмом месяце рейса, когда усталость притупляет внимание, сохранить концентрацию сложнее всего. Здесь срабатывает черта, которая отличает опытного моряка от случайного, — дисциплина. Она держится на повседневных привычках: вовремя заступить на вахту, проверить оборудование, сделать запись в журнале, не пропустить даже мелкое отклонение.
Асфальтовые танкеры
В послужном списке Шишука есть два судна, которые заметно отличаются от балкеров и контейнеровозов, — ASPHALT EAGLE и ASPHALT STAR.
Асфальтовые танкеры перевозят груз, для которого температура является критически важной частью технологического процесса. Битум — густая масса, которую используют, в частности, в производстве асфальта и кровельных материалов. Для транспортировки по морю его поддерживают в горячем жидком состоянии — подогревают на протяжении всего пути, без перерывов.
Стоит температуре упасть — и битум застынет прямо в танках и трубах, как застывает жир в холодной кастрюле, только в масштабе судовых цистерн. Разогреть обратно тонны твёрдой массы в трубопроводах — отдельная тяжёлая авария, которую проще не допустить. Опыт работы с таким грузом есть у немногих даже среди моряков.
Битумные танкеры требуют от машинной команды знания систем, с которыми на обычном сухогрузе можно и не столкнуться. И такие компетенции востребованы далеко за пределами отдельного рейса: Морская администрация США (MARAD) фиксирует дефицит квалифицированных моряков и отдельно указывает на потребность в подготовленных кадрах для энергетического судоходства.
О романтике морских путешествий здесь и речи нет — разве что о горячем битуме, а что это? немного непонятно, я бы уточнила
— шутит Виталий.
Распознать неисправность до сигнала тревоги
Опыт в машинном отделении измеряется тем, насколько рано человек замечает неисправность. Виталий распознает её по признакам, на которые датчик отреагирует позже: изменение звука двигателя, необычная вибрация под ногами, запах перегретой изоляции, цвет выхлопа. Опытный моряк уже знает «нормальное» состояние судна, и любое отклонение от него бросается в глаза.
Однажды во время вахты раз за разом начала срабатывать защита электродвигателя насоса охлаждения — того, что отводит тепло от главного двигателя. Если бы насос остановился окончательно, двигатель начал бы перегреваться, а это угроза экстренной остановки посреди моря.
Сам насос был исправен, и причина кролась в электрике. Виталий перевел систему на резервный насос, а затем начал сужать круг поиска — кабель, контактор, сопротивление изоляции двигателя. Влага попала в клеммную коробку через поврежденное уплотнение и вызывала короткое замыкание. Он просушил коробку, заменил уплотнение, повторно измерил изоляцию — и насос возобновил работу.
Часто причины неисправности кроются там, где на первый взгляд их не видно. Важно методично искать неисправность. Если бы мы просто заменили насос, неисправность повторилась бы через несколько дней — и тогда мы могли бы остаться уже без резерва, а это прямой путь к перегреву и остановке главного двигателя,
— говорит Виталий.
Квалификация
Право отвечать за судовые системы требует регулярного подтверждения. Сертификаты по международной конвенции STCW — стандарту подготовки и дипломирования моряков — имеют срок действия. Тренажеры и медицинские комиссии Виталий проходит повторно, а курсы идут параллельно с рейсами. Даже годы работы в машинном отделении от этого не освобождают.
Работа механика востребована до тех пор, пока суда ходят по морю, а по морю идет большая часть мировой торговли — от сырья и топлива до техники и продовольствия. Без исправных двигателей, генераторов и насосов судно не сдвинется с места, поэтому опытный механик держит на себе одно из звеньев, от которого зависит движение грузов между континентами. Украинских моряков на этом рынке ценят особенно, и квалифицированный механик с действующими документами и рабочим знанием английского редко остаётся без контракта.
За годы работы Шишук прошёл путь от младших должностей машинной команды до самостоятельной работы судовым электриком, работал на судах разных классов и приобрел опыт работы на специализированных асфальтовозах. Его рабочая география простирается от Европы и Азии до портов США.
Романтика в этой профессии, конечно, есть — и чужие порты, и открытое море. Просто наряду с ней ещё горячий металл, месяцы вдали от дома, грохот машинного отделения и усталость.
Это часть моей жизни, и ощущение, что ты — часть большого дела, придает ей смысл,
— говорит моряк.
Виталий рассматривает должность судового электрика как ступеньку на пути к инженерной должности в машинной команде. Впереди — подтверждённый стаж, экзамены, очередной пакет сертификатов STCW и новый опыт.
