Морська професія оточена романтикою. В уяві багатьох це нескінченні подорожі, чужі порти, захід сонця над океаном і можливість побачити світ. Моряки проводять у рейсі місяці, і більшу частину цього часу — глибоко в корпусі судна, серед шуму, спеки й металу, далеко від палуби з краєвидом.
Віталій Шишук працював у машинних командах 12 суден — від невеликого суховантажу до масштабних балкерів. Його рейси проходили через Атлантичний, Тихий та Індійський океани, Північне, Середземне й Південнокитайське моря, Перську затоку. Судна заходили до Нью-Йорка, Бостона, Балтимора, Філадельфії, Х’юстона, Норфолка, Порт-Еверглейдса та Нового Орлеана у США, а також до портів Канади, Європи, Латинської Америки й Азії.
Ми попросили Віталія описати роботу в морі такою, якою вона є за дверима engine room.
Віталій Шишук
Головна робота — щоб нічого не сталося
Найпоширеніша помилка в уявленні про роботу машинного відділення — що вона зводиться до ремонту двигуна. Насправді ремонт займає меншу частину справ.
Основна робота — це постійний контроль параметрів, профілактика й обслуговування, щоб аварій взагалі не виникало,
— пояснює Віталій.
Щодня екіпаж машинного відділення знімає показники: тиск, температуру, рівні палива й мастила, стан електросистем. За цими цифрами вловлюють відхилення, доки воно ще не стало поломкою.
На березі зламану техніку відвозять у сервіс. У морі такої можливості немає. Екіпаж повинен сам знайти причину, ухвалити безпечне рішення й відновити роботу обладнання наявними силами,
— говорить Віталій.
У звичайній будівлі електрик під’єднується до готової мережі, яку хтось спроєктував і обслуговує. Віталій у морі тримає власну електростанцію судна: генератори вмикають і синхронізують під навантаження, вручну стежать за частотою й напругою, розподіляють живлення.
Помилка може призвести до повного знеструмлення судна. Вона здатна вимкнути все одразу: кермо, навігацію, насоси посеред відкритого моря. Для такого випадку існують окремі процедури повернення живлення й аварійний генератор, що запускається сам. Робота електрика значною мірою зводиться до того, щоб цей сценарій не настав жодного разу за рейс, який триває місяцями.
Робота на витривалість
Праця в машинному відділенні виснажує фізично. Найважче — під час ремонту доводиться працювати у незручному положенні, тісноті між механізмами, особливо дискомфортно під час хитання судна. Важкі деталі піднімають підйомними механізмами, а інструмент і дрібні вузли доводиться носити вручну. Вахта триває вісім годин на добу. Проходить вона в машинному відділенні або в центральному посту керування — заскленій операторній з пультами, звідки стежать за роботою механізмів.
Фізично нелегко, проте найважче все ж таки довгий час бути далеко від родини й звичного життя на березі,
— розповідає Віталій.
Контракти тривають місяцями, і рейси Віталія тягнулися приблизно від семи з половиною до десяти місяців поспіль. Увесь цей час — замкнений простір, те саме коло людей щодня, втома й недосипання, що накопичуються тиждень за тижнем. На восьмому місяці рейсу, коли втома притуплює увагу, зберегти концентрацію найскладніше. Тут спрацьовує риса, яка відрізняє досвідченого моряка від випадкового, — дисципліна. Вона тримається на щоденних звичках: вчасно заступити на вахту, перевірити обладнання, зробити запис у журналі, не пропустити навіть дрібне відхилення.
Асфальтові танкери
У послужному списку Шишука є два судна, які помітно відрізняються від балкерів і контейнеровозів, — ASPHALT EAGLE та ASPHALT STAR.
Асфальтові танкери перевозять вантаж, для якого температура є критичною частиною технологічного процесу. Бітум — густа маса, яку використовують, зокрема, у виробництві асфальту та покрівельних матеріалів. Для транспортування морем його підтримують у гарячому рідкому стані — підігрівають усю дорогу, без перерв.
Варто температурі впасти — і бітум застигне просто в танках і трубах, як застигає жир у холодній каструлі, тільки в масштабі суднових цистерн. Розігріти назад тонни твердої маси в трубопроводах — окрема важка аварія, якої простіше не допустити. Досвід роботи з таким вантажем має небагато хто навіть серед моряків.
Бітумні танкери потребують від машинної команди знання систем, з якими на звичайному суховантажі можна не зіткнутися. І такі компетенції затребувані далеко за межами окремого рейсу: Морська адміністрація США (MARAD) фіксує дефіцит кваліфікованих моряків та окремо вказує на потребу в підготовлених кадрах для енергетичного судноплавства.
Романтикою морських мандрів тут і не пахне — хіба що гарячим бітумом а що це? непонятно трохи, я б уточнила
— жартує Віталій.
Розпізнати несправність до сигналу тривоги
Досвід у машинному відділенні вимірюється тим, як рано людина помічає несправність. Віталій розпізнає її за ознаками, на які датчик відреагує згодом: зміна звуку двигуна, незвична вібрація під ногами, запах перегрітої ізоляції, колір вихлопу. Досвідчений моряк вже знає «нормальний» стан судна, і будь-яке відхилення від нього впадає у вухо.
Якось під час вахти раз за разом почав спрацьовувати захист електродвигуна насоса охолодження — того, що відводить тепло від головного двигуна. Якби насос зупинився остаточно, двигун почав би перегріватися, а це загроза екстреної зупинки посеред моря.
Сам насос був справний, і причина ховалася в електриці. Віталій перевів систему на резервний насос, а тоді почав звужувати коло — кабель, контактор, опір ізоляції двигуна. Волога потрапила в клемну коробку через пошкоджене ущільнення й спричиняла коротке замикання. Він просушив коробку, замінив ущільнення, повторно виміряв ізоляцію — і насос повернувся в роботу.
Часто причини несправності криються там, де з першого погляду не видно. Важливо методично шукати несправність. Якби ми просто замінили насос, несправність повернулася б за кілька днів — і тоді ми могли б залишитися вже без резерву, а це прямий шлях до перегріву й зупинки головного двигуна,
— говорить Віталій.
Кваліфікація
Право відповідати за суднові системи потребує регулярного підтвердження. Сертифікати за міжнародною конвенцією STCW — стандартом підготовки й дипломування моряків — мають строк дії. Тренажери й медичні комісії Віталій проходить повторно, а курси йдуть паралельно з рейсами. Навіть роки у машинному відділенні від цього не звільняють.
Робота механіка потрібна доти, доки судна ходять морем, а морем іде більшість світової торгівлі — від сировини й палива до техніки та продовольства. Без справних двигунів, генераторів і насосів судно не зрушить із місця, тож досвідчений механік тримає на собі одну з ланок, від якої залежить рух вантажів між континентами. Українських моряків на цьому ринку цінують особливо, і кваліфікований механік із чинними документами та робочою англійською рідко залишається без контракту.
За роки роботи Шишук пройшов шлях від молодших позицій машинної команди до самостійної роботи судновим електриком, працював на різних класах суден і отримав досвід спеціалізованих асфальтових танкерів. Його робоча географія простягнулася від Європи й Азії до портів США.
Романтика в цій професії, звісно, є — і чужі порти, і відкрите море. Просто поряд із нею ще гарячий метал, місяці без дому, гуркіт машинного відділення та втома.
Це частина мого життя й відчуття, що ти частина великої справи додає йому сенсу
— говорить моряк.
Суднового електрика Віталій розглядає як щабель на шляху до інженерної посади в машинній команді. Попереду підтверджений стаж, іспити та черговий пакет сертифікатів STCW і новий досвід.
